Svenskehandel

Highway to sell

Historien om hvordan et spleiselag mellom staten og bilistene har bidratt til å mangedoble grensehandelen. Og hvorfor en samfunnsøkonomisk analyse kan få det til å se lønnsomt ut å tappe Norge for 8200 arbeidsplasser og flere milliarder i skatter og avgifter.

Sukkeravgifter, mindre importert kraftfôr til kyllingfarmene eller høyere lønn for bonden – de fleste forslag for å gjøre det vi dytter i oss og norsk landbruk litt mer i tråd med hva de fleste ønsker seg, strander ofte på trusselen fra øst: Svenskehandelen.

40 prosent av alle nordmenn bor innenfor to timers bilkjøring fra et kjøpesenter plassert rett over grensa for å friste oss med rimelige tilbud – til dels varer som ikke finner sin vei inn i vanlige svenske butikker. Noen svensker kaller fenomenet «soptippen».

Hvor stor er svenskehandelen?

Men hvor stor er egentlig denne grensehandelen? Antakelig et sted mellom 12 og 24 milliarder kroner i året. Et notat fra Menon Economics i august 2020 konkluderte med 12 milliarder, basert på sammenlikning av endring i omsetning i dagligvarehandelen våren og sommeren 2020 i de delene av landet som ligger mindre enn to timers bilkjøring fra svenskegrensen, med resten av landet.

Det utgjorde minst 10 % av dagligvaremarkedet i disse delene av landet – som inkluderer Oslo, Østfold, Akershus og Drammen, Hedmark og mye av Trøndelag. Menon mener det «koster» 8 200 norske arbeidsplasser og 3,7 milliarder kroner i skatteinntekter. I tillegg kommer særavgifter på alkohol, tobakk og sukkervarer.

Menon forklarer selv at deres metode gir et lavt anslag (bl.a. foregikk det noe grensehandel i deler av perioden de målte). Tall basert på spørreundersøkelser har vist omtrent dobbelt så høye tall for total svenskehandel: Både en pilotundersøkelse gjennomført av Statistisk sentralbyrå i 2019 og en undersøkelse gjort av HUI Research for Svensk Handel, basert på tall fra 2017, lander på ca. 24 milliarder kroner.

Kort sagt: Det dreier seg om såpass store verdier at man kan skjønne at norske politikere kvier seg for å endre norske avgifter og landbrukspolitikk på måter som kan gjøre handelstapet større. Det siste året har riktignok vist at en grense ikke behøver å være åpen, og Singapore har i mange tiår vist at det går an å leve med et helt annet avgiftsnivå enn nabolandet: Der er det det forbudt å forlate landet i bil med mindre enn ¾ full tank. Men uavhengig av at du i denne øystaten også kan få en heftig bot for å spytte tyggegummi, har tollerne bare to broer til Malaysia å passe på.

Norges største motorveiprosjekt de siste 20 årene

Det er lett å skylde på norske avgifter og priser som årsak til handelen. Og grunnleggende sett er jo det riktig. Grensehandel er prisen for en politikk som gjorde at nordmenn i 2017 i gjennomsnitt satte til livs 26 kilo sukker – mot 37,5 kilo for svensker.

Men grunnen til at handelen over grensa vokser, dreier seg om mer enn avgifter. Det dreier seg også om noen av de største veiprosjektene de siste 20 årene i Norge: Utbygging av E6 og E18 som motorvei gjennom Østfold til Sverige. E6 til Svinesund sto ferdig som 4-felts motorvei i 2008, mens E18 fortsatt bygges. E6 er blitt hyllet som et samfunnsøkonomisk sjeldent lønnsomt veiprosjekt. Grunnen? At trafikken har økt mye mer enn forventet. Hvor mye av dette skyldes turer til kjøpesentrene bygd gjennom de siste 20 årene på skog og jorder rett over grensa? Hvor mye av regningen for å legge noe av Norges beste matjord og mye skog under asfalt, har gått til å kutte norske jobber og skatteinntekter, slik at Olav Thon og andres kjøpesentre skal få anledning til å selge oss mer av det vi egentlig ikke har godt av?

Det ville jeg finne mer ut av.

Men la oss starte med noen vitale mål for E6- og E18-utbyggingene: I 2001 startet byggingen av firefelts E6 hele veien fra Oslo til Svinesund. I 2009 sto veien klar. Dersom du vil i retning Stockholm, tar du av til E18 på Vinterbro i Ås kommune og kjører østover. Av 7 mil på E18 fra Vinterbro til riksgrensa ved Ørje, er det nå 16 km flaskehals som gjenstår å bygge nærmest Vinterbro. Denne siste biten vil være klar en gang før 2030. Når hele prosjektet står ferdig, vil E18 fra Vinterbro ha ca. 5 mil firefeltsvei, mens de siste to milene mot Sverige vil være 2- og 3-felts motorvei.

Totalt vil kostnaden for de to prosjektene antakelig komme opp mot 30 milliarder, omregnet til 2021-kroner. Hvem betaler? Bompenger dekker 75 % av kostnaden ved E6-utbyggingen gjennom Østfold, mens staten står for brorparten i de nyere prosjektene – 64 % for det som gjenstår av E18.

Nordby v. Töcksfors: Ikke alle veier fører like raskt til Sverige

De to motorveiene går til hvert sitt kjøpesenterkompleks: E6 leder til Nordby rett over Svinesund, der Nordby shoppingcenter og Nordby handelspark kan by på totalt 130 000 kvadratmeter. E18 leder til Töcksfors, et lite tettsted 7 km over grensa med 1260 innbyggere – og 64 000 kvadratmeter fordelt på Töcksfors shoppingcenter og Töcksfors handelspark.

Å sammenlikne utviklingen på Nordby og Töcksfors er interessant fordi «shoppincentrene» begge steder er eid av Olav Thon, de startet omtrent samtidig (Nordby i 2004, Töcksfors i 2005) og de har i dag så å si samme reisetid med bil fra Oslo sentrum (1t17min til Töcksfors, 1t23min til Nordby). Der de ligger på tidligere jorder og skogsmark stanger de ikke mot noen naturgitte begrensninger på utvidelsesmulighetene. Og de har selvsagt måttet håndtere endringer i kronekurs, bensinpris, avgifter og resten av «bakteppet» for grensehandel på akkurat samme måte.

Forskjellen mellom de to ligger da først og fremst i hvor raskt byggingen av 4-felts motorvei har skjedd: Som sagt var den gjennomført i 2009 hele veien for E6, mens for E18 var det bare 13 av 70 kilometer som da hadde fire felt. I Menon Economics’ evaluering fra 2017 av E6-utbyggingen rapporterte intervjuobjektene at reisetida til Oslo omtrent var blitt halvert. Fordelene handler ikke bare om at med fire felt er fartsgrensen høyere, men også om at reiseveiens pålitelighet og komfort er større. Man trenger ikke være fartsgal for å føle at noen minutter bak en bil som kjører i 70 i 80-sone føles som timelang lidelse. Det holder å mislike intenst å sitte i bil.

Så hvordan har utviklingen i omsetningen vært de to stedene? Dette er et spørsmål som åpenbart er blitt mer sensitivt etter hvert. «Konsernpolicy» oppgir eiendomsdirektør Thomas Rønning i Olav Thon Gruppen i en epost som grunn til at de ikke vil dele informasjon om omsetning for datterselskapene, og verken Töcksfors shoppingcenter eller Nordby shoppingcenter har lyst til å snakke om det. Eieren av Nordby shoppingcenter (Orvelin Shopping Center) oppgir imidlertid omtrentlige tall i sin årsberetning, og gjennom gamle årsberetninger fra Thon Eiendom og gamle avisartikler er det mulig å rekonstruere tallene.

Dette er resultatet:

Vi ser at i utgangspunktet hadde Nordby omtrent dobbelt så stor omsetning som Töcksfors. Men fra 2006 opplevde Nordby en omsetningseksplosjon: Innen 2010 var omsetningen mer enn tredoblet fra 1,1 til 3,6 milliarder svenske kroner. Omsetningen på Töcksfors økte på sin side med i underkant av 50 % i den samme perioden.

Hvorfor så forskjellige kurver? Nordby utvidet sitt areal i 2009, mens Töcksfors «sto stille». Det er naturligvis en del av forklaringen, men for det første viser figuren at veksten på Nordby var enorm også før utvidelsen, og for det andre er det rimelig å anta at beslutninger om utvidelse er et svar på hva man trodde om kundegrunnlaget framover. Og når det gjelder utviklingen i kundegrunnlaget, var det én stor forskjell mellom de to sentrene i perioden: 4-felts E6 dimensjonert for 120 km/t sto ferdig i løpet av perioden, mens E18 bare fikk 7,4 km ny vei.

Hvor mye av trafikken over Svinesund er grensehandel?

De fleste som kjører bil sørover fra Oslo, enten det er E6 eller E18, skal bare hjem. De skal ikke til Sverige. Men av bilene over Svinesund, hvor mange er kundene til Nordby og de andre «norske» kjøpesentrene?

Det finnes det ikke god statistikk på, men noen puslespillbrikker kan vi sette sammen: En spørreundersøkelse utført for Svensk Handel i 2018 viste at ca. 2,9 millioner nordmenn det året kom på dagstur til Västra Götaland (der Nordby ligger) for shopping. Når vi sammenholder dette med Statens vegvesens trafikkdata, sto grensehandel for et sted mellom 20 % (hvis hver personbil over Svinesund hadde fire personer) og 40 % (hvis hver bil hadde to personer) av personbiltrafikken over Svinesund.

Jo mer folk velger Svinesund framfor tur med hund, jo mer samfunnsøkonomisk lønnsomt

Alle disse bilene har bidratt vesentlig til at trafikkøkningen på E6 de fleste steder har vært omtrent dobbelt så rask som man antok da man vedtok utbyggingen. Det har i sin tur bidratt til at den samfunnsøkonomiske nytten av motorveien er vurdert som sjeldent høy.

Men hvordan regner man seg fram til at dagsturer til Sverige for å komme seg unna norske avgifter er samfunnsøkonomisk nyttige?

Forklaringen ligger i hvordan innspart reisetid for bilister regnes om til kroner og øre. Gjennom spørreundersøkelser om hva folk er villige til å betale for det ene og det andre, har man kommet fram til tre uttrykk for at tid er penger: Man setter én timepris for innspart reisetid for reiser man gjør som del av jobben sin (det siste tallet, fra en undersøkelse i 2018, er 480 kroner), én timepris for pendling til og fra jobb (165 kroner) og én timepris for fritidsreiser (103 kroner).

Om vi legger til grunn Menon Economics’ funn om at den nye motorveien for mange har halvert reisetida på E6, er det rimelig å anta at de fleste i dag kommer seg fra Oslo til Nordby omtrent én time raskere enn før, noe som altså skal ha en samfunnsøkonomisk verdi på en drøy hundrelapp.

Resultatet er at vi er blitt mange flere som velger å ta denne turen – i stedet for å gjøre noe annet, enten det er å stelle i hagen, se på TV eller gå tur med hunden. Hvorfor er det samfunnsøkonomisk lønnsomt? Jeg spør Morten Welde, som er seniorforsker ved forskningsprogrammet Concept på NTNU. På oppdrag fra Finansdepartementet jobber de med å forbedre metodene som ligger til grunn for store statlige investeringer – som motorveiutbygginger.

– Det har jeg ikke noe godt svar på, men det er et relevant spørsmål. Det er viktig å huske på at samfunnsøkonomisk analyse er å synliggjøre effektene på samfunnet. Den er ett element som de som fatter beslutninger kan velge eller ikke velge å ta hensyn til. Samfunnsøkonomisk analyse gir ikke noen oppskrift på hva man bør gjøre. Rett og galt kan være noe helt annet, sier Welde.

– Har man prøvd å ta hensyn til at et prosjekt som E6 fører til handelslekkasje – færre jobber og mindre inntekter til staten?

– Nei, jeg kjenner ikke til det. Samfunnsøkonomiske analyser er nasjonale. I teorien kunne man lagt inn forutsetninger om mindre omsetning i norske butikker og færre arbeidsplasser. Det er et eksempel på fordelingseffekter, som ikke er del av de prissatte effektene i en kost/nytte-analyse – men det er jo del av de samlede konsekvensene av et prosjekt. Det er viktig å synliggjøre hvem som er vinnere og hvem som er tapere av et prosjekt. Man har vært for dårlige til å synliggjøre det, sier Welde.

Alt tyder på at E6 og E18 går lyse samfunnsøkonomiske analyser i møte på den andre siden av pandemien. I 2019 utvidet både Töcksfors og Nordby sine shoppingsentre. Olav Thon Gruppen vil fortsette å gjøre sitt for å fylle motorveiene til Sverige.