Det er få biler på veien til grønnere byer

1. Hvor mye som er skjedd på ti år.
Min grønne reise begynte ved foten av fjellet Fuji, i Japan.
Jeg var der i desember 2003 for å prøvekjøre prototypen på en hybrid SUV fra Lexus. Vi var på en testbane for Toyotas Formel-1 racerbiler. Prius var blitt lansert globalt tre år før. Toyota utviklet i neste steg en SUV som i likhet med Prius også kunne kjøre på både batteri og bensin. Den sto nå parkert foran oss, i en sinnssvakt dyr versjon, og jeg skulle få prøve den. Bilen skulle først ut på markedet i 2005.

Min grønne reise begynte i det jeg la foten på gasspedalen og bilen satte seg i bevegelse uten motordur. De fleste har vel prøvd dette nå, men det var nytt for meg. SUVen gikk på batteridrift i lave hastigheter, og vekslet umerkelig over til bensinmotoren om jeg satte opp farten, og like umerkelig tilbake til batteridrift om jeg senket den.
Nå er det gått ti år, og svært mye har endret seg på den relativt korte tiden. I dag tar vi el-biler og hybrider for gitt, og det er mange av dem på veiene. Men i 2005 lo Bob Lutz i General Motors av Prius, han var ansvarlig for global produktutvikling og sa at det var “meningsløst - miljømessig og økonomisk” å sette hybridmotorer i rimelige biler. Etter noen år måtte General Motors bite i seg det utsagnet og akseptere hvor utviklingen bar.

Tenk på hvor mye som er skjedd siden 2003. iTunes-butikken var blitt lansert tidligere samme år, YouTube kom først i 2005. Utbredt strømming på nett kom snart etter. Disse har kastet om på flere næringer man trodde var usårbare og etablerte. Prisen på solcellepaneler har stupt og fornybare energikilder er i sterk vekst—noe som har satt fossil energi under press. Nokia tok feil om smarttelefoner og Microsoft lurer på hvor det er blitt av markedskontrollen de pleide å kunne utnytte. Delingsøkonomi er i ferd med å utfordre enda flere næringer som trodde de var uangripelige.

Enda viktigere; på disse få årene er byene våre kommet i endring, noen steder kjapt, andre langsommere, men endringene er der, om du ser etter. Selvsagt finnes også dem som ikke vil tenke nytt når det gjelder byplanlegging og transport. Er man like kortsynt som GM-sjef Bob Lutz, som hadde en 16-sylindret bensinmotor på kontoret sitt for å imponere, risikerer man skjebnen han led, da bensinslukerne han ivret for førte General Motors inn i konkurs.

Det er relevant å ta utgangspunkt i biler i et essay om byer og byutvikling, siden bilismen har fått lov til å bestemme hva slags byer vi har. Det er fortsatt biltrafikken som dominerer i våre byer. I svenske byer er det fem parkeringsplasser til hver bil, i amerikanske byer er det i snitt åtte og i Houston er det hele tredve parkeringsplasser for hver bil som er inne i byen. Mulighetene biler skaper for mobilitet bestemmer byers utstrekning, og de setter avstandene man er villig til å tilbakelegge for å arbeide, handle og ellers bruke hva byene byr på.

Fremtidens byer vil ikke tillate dagens utstrakte privatbilisme. Ulempene er for store, i forhold til kravene økt urbanisering reiser. Foregangsbyer planlegger allerede for vekst i kollektivtrafikk og nære, kompakte bymiljøer, der tilgang til egen bil vil være unødvendig. Og det er gitt at dagens forbrenningsmotorer med store eksosplager vil være uaktuelle i fremtidens byer.

Neste steg på min grønne reise kom da jeg i 2005 ble kjent med de som forsøkte å holde liv i elbilen TH!NK. I 1990 vedtok California at innen 1998 skulle to prosent av alle biler som ble solgt i delstaten være nullutslippskjøretøy. Prosentandelen skulle økes til 10 prosent i 2003. California er blant planetens største økonomier. Hva delstaten bestemmer gir føringer verden over. Bilfabrikanter protesterte selvsagt, men begynte etterhvert å bygge elektriske biler og å vurdere andre nullutslippsmuligheter. Selv General Motors ble med, og lanserte den elektriske bilen EV1 i 1996. Da skjønte Ford at de måtte følge opp, og i 1999 kjøpte de Pivco, det norske elbil-selskapet. Fords økonomiske og teknologiske ressurser kom godt med for det bunnskrapte norske selskapet, som endelig så et marked åpne opp.

Kort etter oppkjøpet presenterte Ford TH!NK City - et konsept for miljøvennlig persontransport med elbil, elsykler og golfbilaktige kjøretøy for nabolag. På Aurskog, der TH!NKs fabrikk lå, gjorde de seg klare til storproduksjon.

Om Al Gore hadde vunnet valget i 2000, kunne TH!NK blitt et norsk industrimirakel. Med George W. Bush i Det hvite hus fattet bilprodusentene nytt mot, og de gikk til angrep på Californias nullutslippsinitiativ. Kravet om 10 prosent nullutslipp innen 2003 forsvant i en sky av eksos etter bilprodusentenes søksmål mot delstaten. Nyttårsaften 2003 trakk Ford seg ut av TH!NK—“takk Fortuna, vi slipper å bygge elbiler”—og det norske selskapet begynte en desperat jakt etter andre løsninger, før det stengte dørene for godt i 2012.

Nyttårsaften 2003, da Ford hoppet av TH!NK, var jeg kommet hjem fra Japan. Der hadde jeg sett fremtiden og hva dette ville bety for byer og bosetting. På samme tidspunkt feiret glade amerikanske bilprodusenter at de slapp å gå fremtiden i møte med produkter den trengte—de kunne fortsette å bygge bensinslukende doninger som i USA ble kalt “Land Yachts” fordi de var så store.

2. Vi følger ikke med.
De fleste som krysser en vei med en barnevogn skubber den foran seg, ofte inn i trafikken. I nyere tid gjerne med en smarttelefon i den ledige hånden, som de har oppmerksomheten rettet mot. Det har alltid fascinert meg at det er så få som går først ut i veien, for så å trekke barnevognen etter seg. Dette syns jeg illustrerer hvor dårlige vi er til å planlegge for fremtiden.
Skulle du finne på å påpeke at dette kanskje ikke er så smart, kan du regne med å få et surt svar. “Tror du ikke jeg følger med, eller?”
Nei, det tror jeg ikke. Vi er elendige til å følge med. Vi filtrerer alt gjennom hva vi allerede vet og mener, og det gjør oss delvis blinde. For tiden er vi alle i ferd med å dytte våre etterkommere inn i en malstrøm av livsfarlig trafikk, fordi vi ikke tar inn over oss hva vi gjør med planeten vi lever på.

Grunnlaget for moderne trafikkplanlegging ble lagt i Radburn, New Jersey, på slutten av 1920-tallet. Da var antallet biler alt blitt så stort at man begynte å lage egne kjørebaner for dem, gjennom og rundt byer. Bilene fikk prioritet, og andre brukere måtte vike. Radburn ble presentert som “Fremtidens Motorby” i 1929, og byplanleggere fra hele verden reiste dit på studietur og tok med seg impulsene hjem. Brede blodårer av trafikk ble ledet gjennom og rundt byene - man rev ned alt som sto i veien og jagde folk i beste fall opp på fortau. På sikt gjorde dette bykjernene til uutholdelige steder å være. Men nå hadde folk biler, og man kunne flytte butikkene ut av byene, til kjøpesentra med parkeringsplasser så store at de lett kan ses på satelittbilder. Siden byene var blitt utrivelige, flyttet man også boligene ut til forsteder eller mindre trafikkbelastede strøk. Folk var blitt mobile, bensinen var billig og det lot seg gjøre - man tenkte ikke på de langsiktige konsekvensene.

Byene ble gjort ubrukelige for stort annet enn kjøretøy og arbeid. Om kveldene lå bykjerner verden over øde. Og det ble satt opp flere og flere barrierer mellom folk og biler, i form av fysiske sperringer og en skog av trafikksignaler. Førsteprioritet var alltid å få flyt i trafikken. For å få til flyt er det ikke til å tro hva man har vært villig til å ofre av livskvaliteter. Noen kjenner sikkert til planene om en 72 meter bred motorvei opp Karl Johan. Et annet forslag, som delvis ble påbegynt, skulle også gi oss motorvei rundt slottet, med trafikk i tre plan. Så galt gikk det heldigvis ikke. 
Nå ivres det for en ombygd E18, som skal presse enda mer biltrafikk inn i hovedstaden, ved hjelp av opp til 14 kjørefelt. Skulle du finne på å si at det kanskje ikke er så smart, får du indignerte reaksjoner fra folk i maktposisjon, som mener vi for enhver pris må øke kapasiteten. Disse dytter barnevognen foran seg inn i fremtiden, og har ikke forstått hvor verden er på vei.

Dagens byer er i stor utstrekning dypt dysfunksjonelle. Det er urovekkende, siden mer enn halvparten av jordens befolkning bor i byer, og fortetningstakten øker. I Norge bor 80 prosent allerede i byer og tettsteder, og Statistisk Sentralbyrå ser ingen stopp på sentraliseringtrenden. Norske storbyer vokser kraftig og dette skaper utfordringer, som gir seg utslag i forslag som 14-felts motorvei inn og ut av byene, for å takle forventet trafikkøkning.

Men, er det gitt at økt urbanisering automatisk må bety økt trafikk av den typen som planleggerne ser for seg? Vi står ved en korsvei og kan velge hva slags byer vi vil ha. Byer som fortsetter å la bilene diktere byens utforming vil tape i det lange løp. For folk vil ha ren luft og blå himmel. De vil ha grøntområder, de ønsker å spasere og sykle omkring. De vil la barna leke trygt. Og de vil helst slippe trafikkstøy og luftveisproblemer fra eksos og svevestøv.

Vi har hittil godtatt ulempene bilene medførte, fordi vi mente at fordelene veide opp og at det ikke fantes alternativer. Etterhvert er vi ved å forstå at prisen er for høy, på så mange områder at det er på tide å ta byene tilbake fra bilene.

3. Om en nederlandsk trafikkplanlegger.
Fordi jeg hadde arbeidet med andre internasjonale billanseringer kom jeg på innsiden av TH!NK, og ble bedt om å se på markedsmulighetene. Da oppdaget jeg at det fantes byplanleggere som trakk barnevognen etter seg om de skulle krysse en vei, og som hadde gjort seg opp andre tanker enn de gjengse om hva slags byer vi trenger.

Jeg kom over arbeidet til den nederlandske trafikkplanleggeren Hans Monderman og måtte le. Hans teorier om hvordan trafikk burde avvikles stred mot alle rådende prinsipper. Monderman kom på tidlig 1980-tall til at trafikklys, skilting, barrierer, fortauskanter, fotgjengeroverganger og områder i bykjerner der bilister hadde prioritet over myke trafikanter - var feilslåtte løsninger. Monderman mente at dette var årsaken til kødannelser, trafikkulykker som kunne unngås og ødeleggelsen av bysentra.

Monderman ble naturligvis avskrevet som idiot, og hans kritikere mente at det han foreslo ville føre til sterk økning i antallet trafikkdrepte og -skadde, i tillegg til at trafikken simpelthen ville stanse opp.

Han foreslo nemlig at vi burde fjerne disse barrierene i byene. Ta vekk trafikklys, skilting, fartsgrenser og fortauskanter. Resonnementet gikk, enkelt sagt, ut på at barrierene skapte stopp/kjør i stedet for flyt, og at de fikk bilistene til å la være å ta hensyn til det nære trafikkbildet, til hva som faktisk foregikk rundt kjøretøyet. Man fulgte trafikksignalene som skulle sikre flyt, og regnet med at andre brukere respekterte bilenes forrang. Innimellom måtte bilene dessverre stanse, slik at andre kunne krysse kjørefeltene, men man gjorde hva man kunne for å unngå dette også - alt for flyten.

Prisen man betalte var en mengde dødsoner der bilene regjerte, midt i byene der folk helst ville bo, arbeide og utfolde seg uten å betale den prisen.

Monderman ga seg ikke, og fikk lov til å iverksette noen prøveprosjekt, som av hensyn til folks sikkerhet skulle stanses i det øyeblikk kritikerne fikk rett. Der man innførte Mondermans forslag ble resultatet som han hadde sagt: bedre flyt, færre ulykker og økt bruk av bypotensialet for samhandel og handel. Det siste gjorde at kritikerne måtte holde kjeft. Mondermans tanker er nå blitt innført i mange land, og prinsippet er enkelt: etterhvert som man nærmer seg bykjerner, skal bilister utsettes for trafikkdempende tiltak, som åpner arealene for andre brukere. Bilførere skal tvinges til å navigere i fellesrommet, dersom de begir seg inn i det, med våkne sanser og i en hastighet som gjør at fotgjengere og syklister kan bruke samme sone.

Det slo meg at TH!NK City måtte være perfekt for slike bykjerner. En liten og stillegående bil måtte være som bestilt. I 2005 kommuniserte jeg med den amerikanske nyurbanisten Walter Kulash, som med stor suksess hadde brukt Mondermans prinsipper i omlegging av West Palm Beach. En bykjerne som hadde vært preget av forfall og fraflytting ble gjenfødt. Leiepriser og omsetning i butikker hadde skutt i været og alle uttrykte begeistring over at man trygt kunne rusle eller sykle omkring til det man trengte, i stedet for å være avhengige av en bil for å få gjort noe som helst. Walter Kulash var en av lederne i New Urbanism-bevegelsen, hvis mål var å radikalt endre hvordan bykjerner utformes og brukes, og suksessen med West Palm Beach hadde gjort ham ettertraktet.

Jeg ba Kulash vurdere TH!NK-bilens potensial i New Urbanism-bykjerner og boligområder, og tilbakemeldingen var positiv. Bilen ville passe godt inn i bymiljø “hvor vi etterstreber kompakt samhandling og en fotgjengervennlig atmosfære”.

Og Kulash påpekte noe jeg ikke hadde tenkt på. Elbilenes svingradius var så liten at de kunne planlegge bykjernene rundt den. “I et godt definert område kan man tenke seg Think-bilen som designkjøretøyet (vi tar utgangspunkt i), som muliggjør at vi kan ha ekstremt krappe svinger, smale kjørefelt, korte siktlinjer for når man skal stoppe, og en rekke andre fordeler - som at vi må fjerne færre trær og kan ha flere åpne rom. Alt som en følge av en naturlig lavere hastighet (og bilens størrelse). Andre kjøretøy - med konvensjonelle forbrenningsmotorer - vil kunne bruke gatene, men vil finne et lavere tilpasningsnivå enn de ellers tilbys.”

Hadde Bob Lutz, forkjemper for biler i klassen “Land Yachts”, fått lese den e-posten fra Kulash, ville han fnyst. Men Monderman og Kulash fikk rett, mens gigantomanien til Lutz kjørte General Motors i grøften.

4. Naturfjerne byer for naturfjerne folk?
Om femti år kommer folk kanskje til å le av dagens byer og lure på hvordan det var mulig å stelle seg så dumt som vi gjorde da vi lot bilene styre planleggingen. Om våre etterkommere får anledning til å le, avhenger selvsagt av hvorvidt vi klarer å løse miljø- og ressursutfordringene vi står overfor nå - hvordan vi omskaper byene våre er en svært viktig del av løsningen.

Der tradisjonell tenking ser et behov for bredere adkomstveier og parkeringsplasser ved hvert utsalgssted, ser nyurbanisten et potensial for fotgjengervennlighet: “walkable neighborhoods”. Det betyr også kjøpesenterdød, og det er en god ting i lengden. Kjøpesentra utenfor byene dreper bykjernene, og opprettholder et unødvendig transportbehov til og fra. Nyurbanistene har skjønt at sam(funns)liv og handelsliv er to forskjellige ting, og at det er kvaliteten på det første som må være førende. Her kommer selvsagt den kortsynte barnevognskubberen og jamrer om at vi må prioritere økonomi og handelsliv. Den jamringen bør møtes med: hva har det kostet verden at vi gjorde bykjernene ulevelige og helsefarlige for å tekkes hyperbilismen? Hva koster det at vi pendler mellom forsteder som ligger øde om dagen, og byer som ligger øde om natten?

Det Kulash fikk til i West Palm Beach er blitt imitert mange steder i USA, også delvis på Manhattan. Den som har vært på Times Square etter at plassen ble ombygd til fordel for fotgjengere, har fått oppleve hva det kan gi av utbytte. New Yorks byledelse har skapt sykkelveier og nye oppholdssteder i fleng for fotgjengere og handlende, og resultatet har vært entydig positivt, i økt livskvalitet og i økt omsetning for berørte forretninger og utelivssteder. Den ansvarlige for omleggingen, Janette Sadik-Khan, sa det slik: “Du må bare se på gatene med nye øyne, potensialet ligger i dagen, det må bare oppdages.”

I stedet for at bilene fortrenger menneskene, har man tenkt omvendt, og heller lagt begrensningene på bilbrukerne for å gi adgang til andre som vil inn i nyskapte fellesrom.

Det er mange som hevder at økt urbanisering er løsningen på verdens miljø- og ressursproblemer. De rasjonelle argumentene for en slik utvikling er åpenbare. Det er lettere å tilby nødvendige tjenester i områder med tett bosetting, enn å skulle gi et tilsvarende tilbud når folk bor mer spredt. Infrastruktur, matforsyning, energiforsyning, transport, avfallshåndtering - slikt blir enklere når folk bor tett og i byer. Om dette er løsningen vi må sikte mot, blir det også utrolig viktig å legge gode planer for hva slags byer menneskeheten skal samle seg i.

Visjonen om å flytte alle inn i byer er selvsagt en kapitulasjon overfor en natur vi ligger i kamp med og er begynt å trekke oss unna. Vi risikerer at byene blir livbåter på en havarert planet om vi ikke planlegger klokt.

Svensken Carl Folke er professor i naturressurshusholdning og arbeider i Stockholm Resilience Center og Beijerinstitutet. Han er kritisk til planene om å samle menneskeheten i byer for å takle miljø- og ressursutfordringene. Til avisen Svenska Dagbladet forteller Folke at han frykter vi er i ferd med å skape naturfjerne, syntetiske byer - for syntetiske mennesker han kaller “økologiske analfabeter som er uvitende om forbindelsene mellom naturen og utviklingen av våre økonomier og samfunn”. Han mener diskusjonene omkring forsert urbanisering ikke tar med behovet for å ivareta den levende naturen byene er avhengige av. I et større forskningsprosjekt studerte han og hans team byer med over 250 000 innbyggere, i områdene rundt Østersjøen. Det viste seg at det trengs flere hundre kvadratkilometer skog, jordbruksmark, hav, sjøer og våtmark for at befolkningen i én kvadratkilometer storby skal få luften, vannet, maten og varene den trenger - og for at naturen skal kunne ta imot byens avfall, blant annet i form av CO2 og fosfor, uten skadevirkninger.

Sannheten er at vi parallelt med urbaniseringen bedriver omfattende naturødeleggelse. Matjord druknes under betong og asfalt, innsjøer og hav forurenses, skoger brennes ned og monokulturelt kjemisk landbruk fordriver flora og fauna—vi legger øde den levende naturen byene trenger.

Til slutt, om vi fortsetter med dagens vilkårlige urbanisering, kan vi oppleve at tilværelsen tvinges til å bli fullkomment syntetisk og naturfjern.

“Hva om du aldri mer behøvde å bekymre deg om mat?” spør Soylent. Selskapet lager næringsrikt pulver som skal erstatte behovet for annen mat. “Hver porsjon gir all næring man trenger med minimal innsats”, står det i reklamen. Personene bak har i det minste sans for ironi. Selskapet er oppkalt etter filmen “Soylent Green”, som beskriver et fremtidssamfunn der befolkningen i en by spiser nettopp “soylent green” i stedet for annen mat. Filmens store avsløring er at “soylent green er folk”. Vi får håpe det ikke er dit vi er på vei. Soylent er nå i ferd med å utvikle matproduksjonsenheter for utplassering i byer. Disse skal kunne forsyne tusener av mennesker med syntetiske substitutter for naturlig mat. En norsk futurist som skal forbli navnløs, mener at slik syntetisk mat vil overta helt i nær fremtid - det blir en underlig arv å gi våre barn. Jeg velger å kalle ham en dystopist, det behøver ikke å bli slik.

Om Carl Folke har rett, burde byer begynne å inngå vennskap med landbruksområder og annen natur, slik man hittil har skaffet seg vennskapsbyer. For i fremtiden kommer vi ikke lenger til å hente nesten all vår mat fra fjerne verdensdeler, og vellykkede byer vil sikre seg tilgang til sitt livsgrunnlag på klokere vis enn vi nå gjør.

5. Fremtid med fuglesang.
Min grønne reise begynte på en Formel-1 bane. Den nye generasjonen Formel-1 racerbiler er nå utstyrt med forskjellige “motorer” og energilagringssystem som er inspirert av hva som er skjedd med hybrid- og elbiler. Det skiftet har skjedd på under ti år. 
Ford, som trakk seg fra samarbeidet med TH!NK, lanserte nylig Go!Drive, et bildelingskonsept selskapet mener vil bli den foretrukne måten å bruke biler på, i fremtiden. Noen hos Ford har valgt å trekke barnevognen etter seg, og har skjønt at det i fremtiden ikke er plass til alle privatbilene som tradisjonell tenking ser for seg.

Da en annen bilprodusent noen år tilbake spurte meg hvordan de burde planlegge for fremtiden, foreslo jeg at de skulle overta en stor europeisk parkeringshuskjede, og fylle denne med et utvalg biler folk kunne kjøpe retten til å bruke. Alt etter hva slags bil du trenger, skulle du kunne reservere akkurat den biltypen over nettet, og sette den fra deg når du ikke lenger trengte den, uten å behøve å bekymre deg for parkering, vedlikehold og annet. Slike løsninger er på vei nå, om noen år vil de være så opplagte at vi vil stusse på hvorfor vi ikke tidligere gikk over til denne måten å sikre oss mobilitet på. For det er nemlig adgang til effektiv forflytning vi ønsker å kjøpe—å ha en eller flere egne biler stående, for det meste uten at de brukes, vil snart synes like rart som om vi alle hadde hester stående utenfor husene våre. Googles arbeid med selvkjørende biler skyldes at selskapet har sett dette komme.

For det som vil skje, er at bilene vil bli jagd ut av de voksende byene våre. Der ønsker vi nemlig å bo, å leve sunt og rent og å ta tilbake all plassen som bilene fikk okkupere, på bekostning av vår livskvalitet og helse. En god del av arealet vi gjenvinner, vil vi bruke til nye boliger - men vi vil også se det anvendt til grøntområder og tumleplasser. Andre frigjorte områder vil bli brukt til å dyrke mat inne i byene, stort mer kortreist kan det ikke bli, og den utviklingen er allerede på gang, også her hjemme. For når forbrenningsmotorene og unødvendige biler er jagd ut av byene, vil maten vi dyrker i dem være like ren som lungene våre også vil bli. 
Fremtidens vellykkede byer kommer til å satse på høyhastighetstog for persontransport og andre tog for vareleveranser ut og inn av byene - der slikt ikke kan skje med skip. Lastebiler vil være hybride, og vil ikke spy stinkende dieseleksos inn i bykjerner. Selvkjørende elektriske enheter vil levere varer inn i byen om natten, og de vil være så stillegående at vi kan sove uforstyrret mens det skjer.

Det gikk dessverre galt med TH!NK. Jeg måtte smile da jeg så Go!Drive, Ford beholdt utropstegnet - halvparten av bilene de nå tilbyr brukere er elektriske.

Vi endte opp med å foreslå navnet TH!NK Birdsong for bilene vi ønsket Aurskog skulle bygge for Walter Kulash og andre. Inspirasjonen kom da jeg hørte hvor stille elbilene er. Fuglene i våre byer er begynt å synge tidligere og tidligere om morgenen, de er nødt til det, fordi bylarmen overdøver dem når folk våkner og begynner å kjøre omkring. I fremtiden kan byene våre bli så stille at du vil kunne høre vakker fuglesang midt på dagen - det blir noe å se frem til.